Lamborghini: 2019 record in pista e su strada. Conversazione con Stefano Domenicali e il suo team.

Con Stefano Domenicali abbiamo avuto una lunga conversazione, con l’inserimento di due degli uomini chiave del suo team, per ricavare un quadro della Lamborghini del prossimo futuro.

La trionfale stagione da poco chiusasi e quella nuova apertasi con la tripletta di Daytona, ci ha dato modo di riprendere, e integrare, un’intervista recentemente fatta a Stefano Domenicali, da pochi anni al “volante” dell’azienda di Sant’Agata Bolognese, dopo aver guidato per un lungo periodo e con grande abilità il team Ferrari di F1, raccogliendo, però, forse molto meno del dovuto.

I successi sportivi del Toro si innestano e continuano a dare linfa vitale ad un percorso di crescita che la casa bolognese, dopo lunghi anni di travaglio e sofferenza, che l’hanno portata a diversi passaggi di proprietà, inclusa Chrysler (nel cui periodo Lamborghini fu ad un passo dall’entrare in F1 con Ayrton Senna), e anche tecnicamente a fallire, ha intrapreso, dopo l’acquisizione da parte di Audi e la stabilità di gestione garantita da undici anni sotto la guida di Stephan Winckelmann (fatto raro nel settore e in generale), passato, ad inizio 2016, alla guida della divisione sportiva di Audi.

I risultati su strada sono stati eccezionali, registrando un incremento, il nono consecutivo, delle vendite mondiali del 43% con 8.205 unità consegnate e l’Urus che conferma il suo ruolo chiave nell’incremento delle vendite con quasi 5.000 esemplari consegnati.

Con Stefano Domenicali abbiamo avuto una lunga conversazione, con l’inserimento di due degli uomini chiave del suo team, per ricavare un quadro della Lamborghini del prossimo futuro.

 

Le vetture: dalla pista alla strada

Secondo Domenicali, l’eredità raccolta da Winckelmann rappresenta un’ottima base per gestire una crescita senza precedenti nella storia dell’azienda, “se pensiamo che fino a qualche anno fa producevamo 1.000 vetture. Della Huracan, abbiamo recentemente festeggiato l’8millesima vettura prodotta in tre anni. L’azienda di avvicina a dimensioni mai viste prima, con un raddoppio dei volumi nel prossimo anno e mezzo. Salto che ha dell’incredibile”.

Continua Domenicali: “Il tutto senza però “snaturare l’essenza quasi “artigianale” delle nostre vetture e consolidando le linee di prodotto e l’immagine che il gruppo ha saputo riconquistare nel corso degli ultimi anni, ovvero quella di macchine GIOVANI, ESCLUSIVE, ASPIRAZIONALI”.

Lamborghini e motorsport sono un binomio di fatto imprescindibile e radicato nella storia del Toro, che porta quasi naturalmente a sviluppare automobili SUPER, concetto che piace tanto a Domenicali: “Noi siamo concentrati a creare e produrre vetture superlusso, dalle caratteristiche supersportive e l’Urus (ndr. la cui presentazione ufficiale avverrà nel prossimo mese di dicembre) non potrà che essere un superSUV. Questo per quanto riguarda la produzione di serie, anche se il termine ci sta un po’ stretto. E per coloro che hanno esigenze superesclusive, continueremo nella tradizione di realizzare le cosiddette vetture one off”.

Sempre con un occhio alle competizioni e al concetto di Fun to Drive:  a parte la clientela che con la Lamborghini “ci va a 30 all’ora”, la fascia di clientela di Sant’Agata per eccellenza resta quella dei “cosiddetti sportivi, per i quali soprattutto diventa fondamentale il rapporto tra la strada e la pista: correre in GT3 e nel Super Trofeo è estremamente coerente con il progetto originario di costruire vetture supersportive”, anche tenendo conto che “il nostro è un cliente giovane, (30-45 anni con particolari punte nel Far East)”.

Lo stretto legame tra pista e strada è confermato anche da Maurizio Reggiani, Chief Technology Officer del Toro: “Le competizioni sono un eccellente terreno di test per raccogliere dati, informazioni ed esperienze che possano essere trasferite alla produzione di serie al fine di aumentare sia la maneggevolezza che la sicurezza delle nostre vetture SUPERsportive. C’è di più: in Lamborghini siamo molto orgogliosi di essere uno dei pochi costruttori che costruisce vetture da pista e da strada sulla stessa linea di produzione. La Huracan Super Trofeo e il GT3 vengono create seguendo lo standard Huracan, seguite da un gruppo di tecnici specializzati. Il fatto di produrre vetture da pista sulle linee standard ci dà significativi vantaggi in termini di qualità e di controllo dell’intero processo produttivo”.

Qualche esempio di innovazione? Oltre al superSUV Urus tutto da scoprire, Domenicali fa orgogliosamente riferimento alla Lamborghini Centenario. “Parliamo di una macchina davvero esclusiva (ndr. valore 1,75 milioni di euro, tasse escluse, 20 esemplari in tutto il mondo, motore V12 da 770 CV capace di andare da 0 a 100 km/h in soli 2,8 secondi, con una velocità massima di 350 km/h). Non a caso la vettura ha fatto la sua comparsa nel film  “Transformers, l’Ultimo Cavaliere”, dove “interpreta” la parte di Hot Rod. Oppure ancora, il sistema di aerodinamica attiva della Huracán Performante, recentemente premiato con l’Innovation Award, del magazine inglese Autocar”.

Domenicali viene dalla F1 dove oggi in tanti si lamentano perché, con le nuove regole, si è perso il fascino del rombo dei motori che una volta richiedeva i tappi per le orecchie; per Lamborghini, invece, il rumore è importante al punto che “il mitico rombo che solo un motore Lamborghini è in grado di produrre viene attentamente calibrato nella nuova camera acustica da poco inaugurata per dare anche a questo elemento una grande valenza esperienziale”.

 

Le corse

Partiamo con un tributo ai plurivincitori chiedendo a Giorgio Sanna, Head Motorsport Lamborghini, il percorso che la squadra ha fatto per arrivare ai tre titoli in meno di tre anni e quali siano le variabili critiche su cui si è scommesso e vinto.

“Dal 2015 abbiamo lavorato molto sul prodotto, facendo “fine tuning” per migliorare le prestazioni della Huracan GT3 nel rispetto della fiche tecnica FIA GT3, depositata nel 2015 per una durata di tre anni. Un percorso di definizione e miglioramento continuo che abbiamo affrontato andando a rafforzare l’ufficio tecnico di Lamborghini Squadra Corse e facendo esperienza nelle gare internazionali di riferimento.

Un altro tassello importante riguarda  la struttura after sales per supportare i nostri team clienti, che nel 2016 sono passati da uno (Grasser Racing Team, che nel 2015 ha portato al debutto la Huracán GT3) ad oltre 30 in tutto il mondo, in pochi mesi, con circa 60 macchine che oggi competono nei campionati più significativi in Europa, Asia e America. Lo sviluppo di Lamborghini Squadra Corse a livello organizzativo è la sfida che pensiamo di aver vinto alla luce dei risultati commerciali e sportivi ottenuti negli ultimi tre anni. I risultati in pista, per quanto difficili, sono il risultato di un lavoro preparato in maniera ottimale a casa, dove ci stiamo tuttora impegnando molto per consolidare il business e pianificare i programmi sportivi futuri”.

Torniamo a Domenicali per quanto riguarda il quadro strategico in pista.

Esiste qualche differenza significativa tra il Super Trofeo e il Ferrari Challenge?

“In tutta onestà sono praticamente la stessa cosa”.

Nella mostra dedicata a Senna attualmente visitabile nel vostro museo, compare anche un pezzo unico, ovvero la McLaren MP4/8 bianca guidata dal pilota brasiliano all’Estoril. Dove si colloca la F1 nei vostri pensieri?

“Non ci siamo nati; ritengo che non ne abbiamo bisogno. Senza trascurare il fatto che, per un’azienda come la nostra, i rischi sarebbero di gran lunga superiori alle opportunità”.

 Mentre invece Le Mans sembrerebbe geneticamente più vicina alle vostre caratteristiche …

“Sbocco certamente naturale e che ben si inquadrerebbe nella nostra filosofia: preferiamo però studiare l’eventuale operazione con tutta calma, anche per non bruciarci e bruciare inutilmente una carta di assoluto prestigio”.

Una domanda tecnico/organizzativa che già abbiamo posto intervistando altri “attori” di questo mondo (Pontremoli, Fisichella, Bendinelli). Nei vostri campionati vige il BoP, il Balance of Performance (metodo per equilibrare i valori dei contendenti in pista, es. zavorrando le vetture più performanti): come lo giudica, specie venendo da un mondo, la F1, che ha visto per anni cicli di incontrastato dominio di alcune case (McLaren, Ferrari, Mercedes)? Molti lo trovano corretto di principio, ma distorto dal peso politico delle case nella sua applicazione pratica: come giudica l’affermazione? Esiste un algoritmo che oggettivamente possa definire il giusto grado di penalizzazione per una vettura?

“Il Bop è un elemento necessario, nelle formule in cui siamo presenti. Bisogna solo far capire alla gente che la sua funzione non è quella di  far vincere tutti e aiutare tutti. E’ però molto difficile trovare un algoritmo che tenga conto di tutte le variabili in gioco: piloti, pneumatici, le case che vanno lente per nascondersi e “ingannare” il BoP stesso. Lo vedo meno in una F1 dove le macchine sono sostanzialmente uguali”.

 

La cultura – Motor Valley fa sistema 

Il termine Motor Valley identifica il tratto della via Emilia che va da Piacenza a Rimini, caratterizzato dalla concentrazione di tante grandi case del motorismo italiano, di quindici musei d’auto e moto d’epoca e di tanta passione e tanta cultura collegate allo sport dei motori.

Recentemente su queste pagine abbiamo dato spazio al MUNER (Motorvehicle University of Emilia-Romagna), progetto formativo che vede coinvolte le quattro università dell’Emilia Romagna, tra le più antiche al mondo (Bologna, Ferrara, Modena-Reggio Emilia, Parma) e le otto case motoristiche (ndr. le cinque legate alla F1, Dallara, Ferrari, Haas, Toro Rosso e Magneti Marelli, insieme a Automobili Lamborghini, Ducati e Maserati) della Motor Valley, in una sorta di hub che punta ad attrarre studenti

universitari da tutto il mondo con l’obiettivo di creare gli ingegneri di domani, in tutti i campi legati al mondo dei motori (stradali, da competizione, sostenibili, etc.).

Motor Valley è per voi solo un nome o anche un valore?

“Noi siamo nati e cresciuti in piena Motor Valley e quindi per noi rappresenta un valore, da coltivare con cura data la concentrazione di competenze, di conoscenze, di storia e di tradizione presenti sul territorio. Abbiamo pertanto aderito con entusiasmo al progetto della MUNER e delle sue due prime lauree magistrali”.

 Gli elementi vincenti del progetto?

“Almeno due. Al primo posto, la creazione di competenze per il nostro comparto industriale. Il mondo dell’auto evolve molto velocemente: chi meglio di un produttore di automobili può conoscere di  quali competenze avrà bisogno nei prossimi anni e creare dei percorsi ad hoc per svilupparle? Al secondo, l’aver dimostrato che, a fronte di macro obiettivi condivisi, aziende tra di loro anche fieramente concorrenti sono state capaci di fare sistema e di superare il malvezzo tipicamente italiano delle lotte intestine tra Guelfi e Ghibellini”.

Cosa dire ad un’azienda nata  oltre 50 anni fa nel segno del Toro (quello zodiacale del suo fondatore) e le cui vetture portano quasi tutte nomi legati alla tauromachia e alle corride, se non “buona carica”?

 

 

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